MEMOIRE

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MEMOIRES  D’UN PILOTE DE LIGNE en 2017 (Membre de l’ANAC)  

du Marauder au  Boeing B 747…

MEMOIRES Hubert PEREZ 24 07 2017

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MEMOIRES AMERICAINES

Excellentes vidéos d’archives à conserver

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MEMOIRES AMERICAINES…

 

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ENTEBBE   1976

Détournement tragique sur ENTEBBE par Michel Bacos

Le 13 Juin 1943 je m’engage dans les Forces Navales Françaises Libres (Les FNFL). Au bout de quelques mois, je demande ma mutation dans l’aéronavale et en mai 1944, je suis envoyé comme «cadet» élève pilote aux Etats‐Unis, dans une base école de l’US Navy. Fin 45 je reçois les ailes de pilote de l’US Navy. Je suis ensuite qualifié comme tous les French Cadet sur SBD Dauntless A24, bombardier en piqué monomoteur de la Navy. La guerre étant terminée, les français rentrent au pays et nous sommes affectés dans diverses escadrilles. Je quitte la Marine Nationale en 1948, et ce n’est que fin 1952 que la Cie Air France m’engage comme co‐pilote. En 1956 je passe commandant de bord et je suis qualifié en 1976 sur Airbus A 300 B4, moyen-courrier.

Détournement: Le dimanche 27 Juin 1976, un airbus A 300 B4 d’Air France assurait le vol AF 139 : Tel‐Aviv‐Athènes‐Paris Orly. J’étais au commandes de l’appareil, secondé par Daniel Lom, co‐pilote, et Jacques Lemoine, ingénieur‐mécanicien. Neuf hôtesses et stewards complétaient notre équipage de douze membres au total : Daniel Courtial, Chef de Cabine Principal, Bernard Cotte, Chef de Cabine, les stewards : Gérard Gabas, Henry Peschet et Patrick Pallanca et les hôtesses : Marie Christine Bouchard, Pierrette Violet, Lydie Devine et Ann Franking.

Nous quittons Tel‐Aviv à 8h45 le matin. L’avion se pose à Athènes où l’on embarque des passagers et parmi eux nos quatre pirates. Après un complément de kérosène, nous décollons avec 256 passagers à bord. Nous survolions le canal de Corinthe, quand nous entendons des cris en cabine .  Je demande à Jacques Lemoine d’aller voir s’il n’y a pas le feu en cabine. Il ouvre la porte du cockpit et se trouve nez à nez avec un individu brandissant un pistolet dans une main et une grenade dégoupillée dans l’autre. Lemoine est jeté par terre, le terroriste lui applique le pistolet sur la tempe. Nous étions déjà en pilotage automatique, le co‐pilote et moi avions les mains en l’air et nous supplions .» no please, no please « et toujours en anglais,» alors que nous pensions qu’il y avait le feu en cabine» deux minutes abominables et interminables se sont écoulées. Cela a été pour moi le moment le plus angoissant de ce vol sur Entebbe, je pensais que Lemoine allait être exécuté. L’agresseur finit par se calmer, Lemoine peut reprendre son siège, mais le co‐pilote est

expulsé du cockpit et rejoint les passagers en cabine.

Un commando constitué d’un allemand : Wilfried Boese et d’une allemande Gabrièle Kroche Tiedermann, tous les deux de la bande à Bader (Bader Meinhoff) secondés par deux palestiniens, du Front Populaire de Libération de la Palestine, le FPLP de Wadi Haddad venaient de s’emparer de notre Airbus.

Les quatre pirates avaient dissimulé dans des boites de friandise et des bouteilles dont on dévissait le bas, 4 pistolets, 4 grenades défensives et des cordons de dynamite. On peut affirmer avec certitude que la fouille pour la sureté de l’aéroport d’Athènes était inefficace, c’est le moins qu’on puisse dire.

Boese s’assied derrière moi et me réclame mon masque à oxygène qu’il écrase ainsi que mon microphone. Avec le téléphone de bord, il déclare aux passagers, je suis votre nouveau commandant et l’avion se nomme désormais Haifa.

J’étais privé de mon masque, ce qui m’interdisait en haute altitude de déclencher une dépressurisation rapide de la cabine, opération qui aurait fait perdre connaissance à tous les passagers qui n’avaient pas branché leur masque. Toutefois, je n’aurais jamais tenté ce stratagème, car nos lascars avaient en main une grenade dégoupillée et en la lâchant cela aurait engendré

une hécatombe à bord.

Boese m’ordonne d’aller à Bengazi en Libye et pas au Caire. Je ne peux toucher à rien, sans lui avoir préalablement expliqué son utilité et c’est la raison pour laquelle, je n’ai pu changer la fréquence de mon transpondeur, car en affichant la fréquence de détournement par piraterie aérienne, le contrôle d’Athènes aurait été immédiatement alerté.

Pendant tout le voyage un pistolet était braqué sur moi et si je regardais en arrière, il appliquait de suite le canon sur mon cou, ce contact était froid et fort désagréable. C’est le début d’un détournement dramatique.

Soudain une sirène d’alarme retentit dans le cockpit : nous étions en survitesse, nous avions atteint l’altitude autorisée de 9000pieds : soit 3000 mètres, l’avion ne montait plus, la puissance de montée étant toujours affichée, la vitesse augmentait, j’explique la situation à Boese, qui m’autorise à reprendre tout en main ; je réduis les gazes et je demande à Lemoine « long range « qu’il

m’affiche au moyen des manettes des gazes, c’est une puissance moteur compatible avec la masse de l’avion, qui permet de voler le plus loin possible.

Pendant toute cette semaine l’aide de Jacques Lemoine a été très efficace, je rappelle que c’était un ingénieur sorti de l’Ecole Centrale.

Le contrôle d’Athènes, grâce à mon transpondeur, voit sur ses écrans radars que nous virons de bord cap au sud en conservant notre altitude de 9000 pieds. Athènes réitère ses appels vers Air France 139 mais n’obtient aucune  réponse, et pour cause : le terroriste détient le micro et se tait. Athènes constatant qu’AF 139 maintenait un cap au Sud et la même altitude, conclue à juste titre que notre avion est détourné, avertit Israel, l’Italie et la France et demande aux contrôles aériens du sud, de libérer l’altitude de 9000 pieds.

En cabine on se calme, les bruits s’estompent, les passeports sont confisqués et les passagers doivent rester assis. Boese me précise : « Bengazi, pas ailleurs ! « J’en déduis que nous sommes attendus en Libye. Au bout de 3h30 de vol, nous survolons l’aéroport de Bengazi‐Benina. Boese prononce sur la fréquence de la tour un message préparé à l’avance pour encenser le président Mouamar el Khadafi, 5 minutes après nous pouvons atterrir. Boese m’avertit : « n’essayez pas de faire un atterrissage brutal pour casser le train d’atterrissage, car nous avons disposé de la dynamite autour des portes et issues de secours, afin d’interdire toute fuite au sol et l’avion explosera «. Je lui réponds : « et vous aussi» . N’étant pas du genre kamikaze, j’ai exécuté un atterrissage doux que les

anglophones qualifient de « kiss landing «, cela prenait une plus grande longueur de piste, mais vue les circonstances, le jeu en valait bien la chandelle.

Au parking une passagère déclare qu’elle est enceinte et qu’elle saigne. Le médecin de l’aéroport l’examine et confirme son mauvais état. J’ignore si c’était un simulacre, auquel le médecin a participé, bref elle est débarquée et hospitalisée en ville, étant une ressortissante britannique, les Libyens préviennent son consulat, les anglais viennent la chercher et l’expédient à Londres par le 1er avion, où à l’arrivée elle est cuisinée par les services spéciaux d’Israël.

Boese m’annonce : « on fait les pleins de Kérosène, de nourriture et on repart «.Où ? « Cela ne vous regarde pas, vers le Sud « Je lui réponds : «je ne pilote plus, je suis fatigué, j’exige le retour dans le cockpit du co‐pilote Daniel

Lom «. Ma requête est acceptée. Je préviens Lom : « tu piloteras pendant ce tronçon, je décompresserai et nous alternerons ainsi à chaque trajet « ignorant combien d’atterrissages, nous allions effectuer encore. Nous calculions le maximum de carburant à embarquer, quittes à être en surcharge au décollage, car l’axe de montée était sans obstacles. Je demande aussi que Lemoine

descende pour superviser l’avitaillement en carburant, les Libyens ne connaissant pas cet appareil, il fallait éviter toute détérioration, ce qui fut autorisé. Ici une petite anecdote mérite d’être racontée. Lemoine se rend compte que le personnel de piste est furieux de voir qu’un avion d’Air France

est détourné. En effet plusieurs années au paravent des pilotes et des mécaniciens navigants d’AF avaient été détachés en Libye pour assurer les vols de la Libyens Arab Airline pendant 2 à 3 ans, le temps que des équipages libyens soient formés en Angleterre et en France. Tout le personnel local avait apprécié. le travail en commun et gardé un excellent souvenir d’Air France.

Lemoine leur demande : «voulez‐vous nos aider ? « .Oui ! Oui ! . « Bon faites en sorte que le plein en carburant soit le plus retardé possible, nous allons décoller ce soir de Bengazi Benina le plus tard possible dans la nuit, afin de se poser de jour au cas ou nous soyons obligés d’exécuter un atterrissage d’urgence en pleine nature et non sur une piste. «OK.», 5 minutes s’écoulent

et les Libyens déclarent leur citerne vide, une autre citerne met un certain temps à la remplacer, lorsque soudain ses pompes tombent en panne. Au bout de 2 heures rien ne se passe. Boese se plaint aux autorités aéroportuaires qui donnent l’ordre à l’armée de nous ravitailler en kérosène, ce qui fut fait. Avant de partir, j’explique à Boese que pour avoir un minimum de sécurité on doit

déposer un plan de vol à 29000 pieds soit 9700 mètres direction Sud, car dans ce désert africain, le contrôle n’a aucune couverture radar.

Nous décollons à 21h40 cap au Sud, en montée vers 29000 pieds, cette altitude s’avérant être la meilleure pour voler en long range.

L’extrême tension qui avait régné dans le cockpit au départ d’Athènes, avait nettement diminuée, le personnel de cabine a pu partiellement retravailler et s’occuper des passagers. Quant à moi, je n’ai jamais été autorisé  à me rendre en cabine.

Au cours de ce trajet j’ai réussi à persuader Boese, de transmettre aux contrôles aériens, la position de l’avion et son altitude que j’inscrivais sur une feuille afin d’éviter des collisions et ainsi Air France nous suivait à la trace.

Lorsque Le Caire demandait : « qu’elle est votre destination ? « Boese disait : «unknown «, inconnue. 30 minutes avant notre arrivée Boese se décide à me dévoiler notre destination : «ENTEBBE , OUGANDA» je lui réponds : « nous ne disposons pas de fiche de terrain d’Entebbe, c’est un aéroport en altitude, des montagnes à proximité, on doit faire une percée à travers les nuages, cela devient difficile, je ne connais pas le terrain, c’est dangereux, donnez‐moi le micro, je vais contacter un avion d’East African Airways,  que nous entendions en VHF sur les haut‐parleurs. Boese me rend le micro, tous les avions savaient qu’Air France était en difficulté. Le pilote Britannique nous a transmis tous les renseignements et fréquences pour effectuer une percée aux instruments, ce fut une aide capitale que j’aie beaucoup apprécié, car par la suite, le contrôleur

ougandais a tenté de nous expliquer la procédure dans un anglais aux accents prononcés de Swahili, ce qui n’était pas aisé à comprendre. Avec toutes les notes prises par chacun de nous, je charge Lemoine de faire un croquis des pistes avec les fréquences et emplacements des balises ; une fois fait, je remets le plan à Daniel Lom « c’est à toi d’atterrir «.

Boese le spécialiste des messages en lit un à la tour très flatteur adressé à  Idi Amin Dada. La tour me demande .combien de temps de vol vous reste‐t‐il ?

Je réponds « 20 minutes « Boese derrière moi dit : « non 1 heure ! « j’ajoute, oui mais ce n’est pas nécessaire de leur dire la vérité, le plutôt on atterrira, le mieux sera .

Après 5h30 de vol, Daniel Lom excellent pilote qui volait depuis 2 ans sur Airbus A 300, exécute un atterrissage » kiss landing «, très doux pour éviter toute explosion. Une fois la piste en service dégagée, Boese me tape sur l’épaule et et me dit « Good Captain « Je ne réponds pas, mais je soupçonne que c’est notre destination finale et puis Boese était satisfait de lui, il avait rempli son contrat de Bader Meinhoff avec le chef du FPLP Wadi Haddad, qui lui avait confié la responsabilité du détournement de l’Airbus d’AF, réussi sans trop de heurts.

Arrivé au parking, j’aperçois 4 autres palestiniens qui nous attendaient et faisaient de grands gestes de joie, ils venaient renforcer le commando. Nos pirates retirent les explosifs. Au lever du jour, tout le monde quitte l’avion, nous sommes canalisés vers une aérogare désaffectée, à travers une haie de soldats ougandais prêts à abattre tout fuyard. Nous serons consignés toute une semaine dans ce grand hall très poussiéreux, qui servira de dortoir et réfectoire, au fond une porte donne accès

aux lavabos et toilettes.

En quittant notre avion, je suis soulagé, car si des grenades explosaient en vol, nous aurions subi de très graves dégâts plus meurtriers et destructeurs que si cela se produisait dans notre hall dortoir. J’espérais aussi que le fait de se trouver sur le territoire d’un état souverain, serait un facteur de modération dans les attitudes et décisions ultérieures des pirates, ce qui par la suite s’est avéré  erroné de ma part, me trompant sur les véritables intentions d’Amin Dada ; vis‐à‐vis de ce détournement qu’il a favorisé outrageusement, attitude inadmissible de la part d’un chef d’état, qui à chaque visite qu’il nous rendait, son allocution ne variait pas d’un iota : « Je suis votre ami, mais si vous voulez rester en vie, vos gouvernements respectifs doivent accepter l’ultimatum palestinien».

Le mardi 29 Juin Boese m’annonce la libération de 47 otages. Je réunis l’équipage et leur rappelle que conformément à l’éthique de note profession, notre devoir est de rester quoiqu’il arrive avec nos passagers jusqu’à la fin.

Tout l’équipage sans exception est d’accord. Notre comportement est guidé par notre conscience professionnelle et morale qui n’est autre que la syndérèse, cette dernière se définissant comme étant la faculté de voir où est son devoir.

J’avertis Boese de notre décision unanime, qu’il transmet à son supérieur palestinien, qui en informe l’ambassadeur de Somalie à Kampala, ce dernier était chargé de défendre les intérêts palestiniens auprès de l’ambassadeur de France, monsieur Bonnefoux, envoyé extraordinaire du Quai d’Orsay pour résoudre les problèmes des otages et de l’airbus d’Air France, c’est la raison pour laquelle aucun membre d ’équipage ne figurera sur une liste d’otages libérés : les 47 du mardi et les 100 du jeudi.

Pendant toute la semaine l’équipage distribuera les repas fournis par les services de l’aéroport à chaque passager et n’aura cesse de remonter le moral de ceux qui perdent espoir. J’ai insisté auprès d’un ou deux passagers qui refusaient de se nourrir, prétextant que ce n’était pas kasher. J’ai réussi à raisonner ces récalcitrants leur disant que c’était une question de survie qui prime tout et ils ont fini par manger.

Le matin les passagers de nationalité israélienne, sont conduits dans une salle adjacente, cette séparation est ressentie avec angoisse par tous les otages.

Aussitôt j’exige auprès des responsables palestiniens, de pouvoir leur rendre visite en permanence sans avoir à demander chaque fois l’autorisation ; devant mon insistance cela m’a été accordé.

Les Ougandais nous ont fournie (don de la Croix Rouge Canadienne) un matelas pour 2 personnes, couvertures et quelques serviettes de toilette.

Jaques Lemoine donne une conférence sur l’Airbus qui fut appréciée.

J’ai toujours pu continuer d’exercer mon autorité auprès des passagers, surtout pour calmer un ou deux excités.

Jeudi 1er juillet : cent otages sont libérés, ce sont les derniers à bénéficier de cette mesure, nous en sommes tous conscients, nos coeurs se resserrent en les voyant s’éloigner, mais les sourires reviennent vite, car les otages israéliens regagnent la salle commune. Nous voila de nouveau réunis. Cette libération de 100 otages a été faite parce qu’Israël consent à discuter avec les Palestiniens à

propos de leur ultimatum.

Vendredi, à la suite d’une arête plantée dans sa gorge, madame Dora Bloch est hospitalisée, elle ne sera pas de retour pour le départ.

Une conduite d’eau est coupée accidentellement pendant des travaux, l’eau de secours s’avère impropre à la consommation et en conséquence : le samedi, 60 % des otages sont atteints de diarrhée qui sera enrayée grâce à l’intervention du médecin .égyptien qui remplira son rôle consciencieusement. Pendant que je discutais avec Lemoine, Boese s’approchant nous dit : «si des

militaires quel qu’ils soient tentent de vous délivrer, nous les entendrons venir, nous serons dans votre dortoir avant eux et nous vous tuerons tous ! «.L’avenir s’assombrissait !

Vers 23h30 un commando de Tsahal sous les ordres du général Dan Shomron, transporté par 3avions C.130 Hercules atterrit à Entebbe, la surprise est totale, le commando se rend maître de l’aéroport. Boese qui était de suite dans notre dortoir éclairé toutes les nuits n’a jamais tiré sur les otages étendus par terre, il a tiré au hasard dehors où tout était noir et a dit à Lemoine : «restez allongé», il a été descendu rapidement par Tsahal ; par contre un palestinien a vidé son chargeur sur les otages, il en tue un, en blesse plusieurs et il est abattu.

Tous les terroristes palestiniens et allemands sont tués. Malheureusement le colonel Yoni Netanyahu a été tué et le soldat Sorin Hershcu qui rassemblait les employés de l’aéroport pour qu’ils soient à l’abri dans une salle a été atteint par derrière d’une balle d’un ougandais lui brisant la colonne vertébrale. Sorin est un grand tétraplégique, il peut un peu tourner la tête et parler, il lui est impossible de bouger un doigt, c’est un soldat très courageux, il est tributaire d’une aide permanente sans espoir de guérison. A l’occasion du 20 ème anniversaire d’Entebbe, il a demandé à Tsahal de retourner là‐bas pour pardonner au soldat ougandais qui l’avait paralysé. Ce geste dépasse l’entendement. Sorin est un ami de toute ma famille.

Tous les otages blessés ou décédés sont acheminés à bord d’un hercules et nous décollons pour Nairobi au Kenya où les avions refont le plein de carburant. Dans cette opération nous avons eu trois passagers tués et 5 blessés.

Madame Dora Bloch sera emmenée le lendemain matin de l’hôpital sur ordre d’Amin Dada et étranglée pour se venger.

Je ne saurais passer sous silence l’aspect juridique d’un détournement et en particulier l’intervention militaire de Tsahal. Chez nous le Code Pénal vous oblige de porter assistance à personnes en danger, en cas de refus, vous êtes passibles de poursuites. Il semblerait qu’en matière de piraterie aérienne les règles diffèrent si non en théorie du moins en pratique ; il est probable que les

méandres de la politique président à ces décisions. Or je constate, qu’il est plus facile d’interdire un espace aérien ou un aéroport à un avion détourné et en détresse, qu’à un commandant de bord à court de carburant. C’est un point important qu’on ne saurait éluder : Rien n’est plus angoissant pour un pilote de voir l’un après l’autre les terrains se fermer, les lumières s’éteindre devant lui, les tours de contrôle demeurées muettes à ses appels, parfois même à ses supplications, sachant que d’un

instant à l’autre, les réservoirs vides, il devra effectuer un atterrissage forcé, sur une piste encombrée d’obstacles, avec tous les risques que cela comporte, ou en dernier ressort s’écraser en pleine nature.

Personne n’a le droit de condamner ou de soupçonner de collusion avec les pirates un Etat qui mettrait en terme provisoire à cette ronde infernale en ouvrant ses pistes à un pilote désempare et en lui fournissant nourriture et carburant. C’est cette dérobade qui tend . se généraliser qui nous effraie et que nous condamnons. Les équipages et les passagers en détresse, n’attendent de leurs semblables qu’un geste humanitaire qui leur permettra de survivre.

Jusqu’à ce jour le gouvernement français n’a jamais interdit ses aéroports à un appareil détourné.

Avant tout je suis légaliste et pour condamner ou justifier le raid sur Entebbe et le comportement d’Amin Dada, car l’un et l’autre sont liés, il faut s’appuyer sur des textes de lois.

Pour une grande partie du monde, le raid de Tsahal a eu lieu, non pour occuper un territoire, il n’a duré que 55 minutes, mais ramener chez eux vivants des innocents ; en résumé c’est l’implication des lois, la légitime défense et l’état d’exception qui prévalent.

Or un chef d’Etat qui d’une part prend fait et cause avec des pirates de l’air en les accueillant et en leur prêtant main forte avec l’armée ougandaise et d’autre part en s’enferrant de plus en plus dans l’illégalité, en autorisant les terroristes à exécuter des otages afin que les pays concernés acceptent leur ultimatum,

Amin Dada dépasse les bornes et se met lui‐même HORS LA LOI.

Sachez aussi que l’Ouganda faisait partie de l’OACI ( Organisation de l’Aviation Civile Internationale) et avait ratifié ses conventions : celles de Tokyo, La Haye et Montréal, constituant l’ossature principale du droit aérien international,qui stipulait entre autre : l’attitude à prendre envers les pirates de l’air, les passagers et l’avion détourné. Or tout Etat qui bafoue ouvertement le code de l’aviation civile se met HORS LA LOI et ne saurait se prévaloir d’un article de loi quelconque d’un code civil ou pénal international, pour justifier et légitimer son soutien total envers les pirates de l’air. On n’a jamais vu jusqu’à présent dans l’histoire de l’aviation commerciale une pareille ignominie de la part d’un

chef d’Etat.

Malgré tout ce que je viens de citer, d’aucuns ont pris la plume ou le micro pour qualifier ce raid d’ ingérence inadmissible; ces individus statuent et condamnent sans avoir les tenants et aboutissants du procès, car c’est ça le droit ; pour pouvoir condamner, il faut s’appuyer sur des lois et non prendre

comme support ses sentiments personnels et ses idées politiques ; le fléau de la balance ne saurait être influencé en Justice par de pareils arguments. Les passagers et les équipages n’accepteront jamais d’être des victimes que l’on immole sur l’autel d’opinions politiques injustifiées, inappropriées et de fort mauvais gout en la circonstance. Souvenez‐vous ce qu’un des grands rhéteurs du barreau de Paris, maître Morro Giafferi déclarait : «Lorsque la politique entre dans le Prétoire, la vérité en sort».

En conclusion nous pouvons admettre que chaque détournement constitue un cas nouveau. Il n’existe pas un type d’intervention applicable à tous les cas mais différentes solutions à chaque détournement.

Pour combattre cette forme de piraterie, la prévention se trouve être le moyen le plus efficace, c’est elle qui empêchera l’acte de se réaliser et c’est la répression impitoyable qui dissuadera. Prévention efficace et répression permettront que cet état de fait provisoire ne constitue pas à l’avenir un état

de chose chronique auquel la société. finirait par s’habituer comme d’un fait divers.

La leçon que nous tirons de cette enrichissante, mais combien malheureuse expérience est qu’en cas de détournement, l’équipage doit se plier aux exigences des pirates, mais rester uni et ne faire qu’un.

D’autre part il serait souhaitable de permettre à un représentant expert du Syndicat National de Pilotes de Ligne de siéger aux comités de sureté des Aéroports Internationaux Français. Il sera possible d’adapter dans chaque cas particulier, les mesures de préventions et d’interventions qui s’imposent dans l’intérêt des équipages et de leurs passagers, compte tenu des données économiques et politiques du moment.

« Le détournement  est un état de fait provisoire, engendré par la violence, mais qui ne

constitue en aucun cas, un état de droit.»

La sauvegarde de nos passagers est pour nous ce qui compte le plus.

Revenons à Entebbe pour terminer : A notre voyage retour, nous atterrissons à Beersheba en Israël. Ishak Rabin et Shimon Perez, nous ont accueillis et m’ont remercié et félicité pour le comportement de l’équipage. Une heure et demie après notre C.130 Hercules se posait à Tel Aviv Ben Gourion, où une foule énorme et impressionnante accueillait le commando vainqueur. Souvenir inaltérable, c’était du délire. Puis un Boeing 707 d’Air France nous a ramenés à 21 h à Paris Orly. Toute la direction d’Air France était là : le Président Giraudet, le directeur général Pérol et d’autres nous ont remerciés et félicités ; nous avons bénéficié de 15 jours de congé pour récupérer. Puis nous avons retrouvé

nos familles, c’était la joie et la fin d’un cauchemar.

Le lendemain 5 Juillet, j’adressai au Lt Colonel Amnon Halivni Commandant de bord de l’Hercules qui nous avait ramenés en Israël la lettre suivante : «Cher Commandant, vous nous avez délivrés puis accueillis à votre bord.  «Audaces Fortuna Juvat, la fortune sourit aux audacieux « écrivait Virgile dans l’Eneide.

L’exploit de Tsahal brillamment mené par le général Dan Shomron, a déjà franchi les portes de la légende et restera à jamais gravé dans nos mémoires. L’équipage d’Air France vous félicite chaleureusement et vous remercie encore une fois «. signé : Michel Bacos Cdt de bord de l’Airbus d’Entebbe.

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PIEGES DANS L’ELBOURZ  par  André TURCAT

Pour les passionnés d’aéronautique et du Nord 2501 en particulier…

C’est un paisible voyage que fait du Laos vers la France le Noratlas 2508 immatriculé F- BFRG « Roméo Golf ». Un bon avion, en fait un prototype proche dérivé du classique Noratlas militaire de l’époque, équipé de moteurs plus puissants. Du beau temps tout au long ou presque, sans le tracas de passagers qu’ont remplacés des caisses solidement arrimées.

Un équipage à quatre, quatre des essais en vol, habitués à la prudence de notre métier, solides et unis par ces liens de l’air inexplicables à ceux qui ne les ont pas vécus, ces isolements d’un équipage à l’époque, et plus encore dans les régions où les autres liens avec le sol étaient douteux. Ce sont des liens faits d’une vitale et réciproque confiance, de cent souvenirs communs, mêlés de joies et de deuils toujours vivants, faits d’une amitié souvent pudique dans son expression mais combien sûrs. Un seul pilote, – c’était dans les us de l’époque -, un mécanicien navigant ayant des notions de pilotage, un radio-navigateur (la transmission en morse était encore en usage) et un mécanicien de piste accompagnateur pour l’entretien au sol,

Au dernier moment s’est jointe à eux une jeune femme, épouse d’un médecin français en poste au Laos ; elle vient retrouver en France trois enfants, laissés depuis plus d’un an à la garde d’une grand-mère. Hôtesse de fortune, au regard d’une clarté merveilleuse, elle a été extraordinairement adoptée.

Qui se doute de l’aventure prochaine ? Mais tout se tisse lentement. On quitte New Delhi, deuxième escale du voyage, le 7 novembre 1959 au petit matin, pour une première enjambée jusqu’à Karachi. Cette brève étape n’est qu’un élan : après Karachi, le plein fait, le programme est de repartir aussitôt pour le long survol désertique vers Téhéran, où l’avion est attendu en fin de soirée pour une démonstration … si le pilote est encore en bon état de vol.

Le terrain civil de Karachi, ce mois-là, est fermé chaque jour jusqu’à 16 h 30 pour des travaux sur la piste, mais le plan de vol a été obtenu pour le terrain militaire de Drighroad, tout proche, où pourront être effectués le plein et les formalités policières, douanières, sanitaires, qui posent en Orient à chaque pas d’un voyage international, même en simple transit.

Tout irait donc bien si, à l’arrivée en vue de Karachi-Drighroad, le contrôle pakistanais des vols n’avait changé d’avis, premier point de l’aventure qui se noue, refoulant le « Roméo Golf » vers un terrain de dégagement 150 km plus au nord sur le cours de l’Indus, Nawabshah. La piste d’atterrissage en est d’ailleurs particulière et inusitée, tout en brique faute du moindre caillou pour du béton.

L’accueil y est sympathique, mais le ravitaillement en essence (et autres denrées !) ainsi que l’indispensable dédouanage impossibles. Il n’y a plus qu’à attendre la fin de l’après-midi – avec un bref regret pour le temps perdu – et l’ouverture de l’aérodrome civil de Karachi, L’avion y atterrit enfin à cinq heures du soir.

Les formalités tatillonnes d’un pays indépendant depuis peu et jaloux de montrer son autorité seront plus longues que les pleins, et le décollage ne sera possible que vers 18 h 30. Le vol doit durer 6 h 45, annonce le radio-navigateur, du fait des vents légèrement contraires. Or le Nord n’a que 7 h 30 d’autonomie totale, et il n’y a guère de terrain de dégagement que nous connaissions du moins à l’arrivée.

Va-t-on rester coucher ici à l’improviste, dans ce pays peu accueillant en général ? Ou partir de nuit pour cette longue étape sur le désert ? Mais la météo est excellente, la journée pauvre en kilomètres jusqu’ici, les aides de radio-navigation à Téhéran connues pour bonnes, l’équipage d’attaque ; et de toute façon il n’y a pas plus de terrains de dégagement de jour que de nuit avec notre autonomie un peu courte.

Le pilote prend la décision qui s’avèrera lourde, de décoller. La partie est jouée.

– « Karachi tower, this is Fox Roméo Golf, ready line up and take off Over? (C’est la phraséologie du temps, qui n’a pas fondamentalement changé depuis, tout est en anglais, mais les accents diffèrent…)

– « Roméo Golf, this is Karachi tower. You are clear to line up and take off, wind calm, After take off, turn left and join Mauripur beacon at two thousand feet, Report when reaching Mauripur. Over ?

– « Roméo Golf. Roger (qui veut dire OK !)

À pleine puissance de ses moteurs, et des petites turbines de bouts d’ailes ajoutées sur ce modèle dérivé, le Noratlas enlève aisément ses vingt-trois tonnes, rentre le train et les volets, et dans le calme d’une nuit étoilée part pour son destin.

Au-delà des lumières de la ville, les bouches de l’Indus et la côte apparaissent comme des lignes d’un bleu sombre, avec un peu de brume laiteuse sur la mer. Au loin quelques hauteurs dénudées semblent transposer sur terre le relief de la lune, haute dans le ciel. Dans le poste d’équipage – version militaire où l’on peut éteindre toute lumière blanche et n’illuminer que la planche de bord par éclairage ultraviolet -, la douce fluorescence des cadrans compose une atmosphère intime entre la mécanique et les hommes. La nuit, comme toujours, semble apporter le silence, malgré le ronronnement habituel des Pratt. Pilote, mécanicien, radio, chacun travaille méthodiquement pour prendre les bons caps successifs de l’étape et le bon régime des moteurs, avant que le seul contact devienne celui des tititata en morse du radio, tandis que l’avion monte d’abord à 12 500 pieds. Le corridor E, route directe vers Téhéran, est rejoint au point de report 28°Nord – 63°Est, à partir duquel nous couvrons nos visages des masques à oxygène pour une heure et demie : l’avion n’est pas pressurisé et il faut monter à 16 500 pieds, 5 400 m, pour franchir en sécurité la passe entre Pakistan et Iran.

Depuis une heure environ, la phonie ne porte plus, mais le contact avec Karachi est maintenu en morse. Le régime des moteurs a été soigneusement établi et réglé, d’après l’altitude et le vent donné par la météo, pour assurer le plus long trajet possible. Le temps passe calmement sous la lune.

De loin, voici les lumières de Zahedan, ville frontière de l’Iran, Les hauteurs sont donc franchies et nous revenons à 14.500 pieds pour ôter nos masques. Zahedan est atteinte à la verticale sur notre cap à l’heure précise prévue, 2 h 56 après le décollage, et un large tiers du trajet est passé. Bonne confiance donc dans la navigation et dans les vents annoncés, ce qui devrait permettre une bonne estime par la suite jusqu’au moment où le radiophare de Téhéran devrait nous guider, Mais il n’y aura plus aucun repère au sol d’ici notre terminus.

La liaison morse est normalement close avec Karachi, puisque nous passons maintenant en compte avec le contrôle aérien de Téhéran. Celui-ci ne répond pas, mais nous l’aurons

certainement en nous rapprochant un peu plus : l’absence de liaison radio, quand elle ne se prolonge pas, n’est pas exceptionnelle alors en ces pays, sans être toujours attribuable aux conditions de propagation des ondes. Le ciel, où la lune décline, est toujours bien dégagé.

Apres que l’ « hôtesse » aura servi à chacun le plateau-repas emporté de Karachi, le pilote se retire à l’arrière pour prendre un peu de repos. II laisse son siège et la surveillance du pilote automatique au mécanicien, lui-même pilote breveté.

Si l’on se reporte à une carte de l’Iran, dont nous survolons maintenant la plaine désertique, on remarquera la bordure de hautes montagnes qui la cernent, à l’Est du côté de l’Afghanistan, puis surtout au Nord, où une chaîne assez continue culminant à près de 5.000 m, l’Elbourz (à ne pas confondre avec l’Elbrouz du Caucase, qui s’élève jusqu’à 5.600 m), qui sépare Téhéran de la Caspienne, dont deux centaines de kilomètres de côte fournissent à l’Iran son or noir, le caviar.

Pendant ce temps, le radio cherche toujours à joindre le contrôle de Téhéran qui devrait maintenant répondre. En vain. Il ne nous répondra jamais, et Karachi est trop loin pour être repris en liaison Du moins les radio-compas, qui permettent de relever les stations émettrices, devraient donner le travers de quelques émetteurs, malheureusement assez à gauche de notre route théorique et peu puissants, la nuit est-elle peu favorable, ce qui arrive ? Les relèvements obtenus, en tout cas, sont peu précis. L’estime est donc incertaine, et le radio-navigateur ne se sent pas très assuré. II va réveiller le pilote pour que celui-ci tente déjà de prendre contact en phonie avec « Téhéran-Informations » et avec le goniomètre qui pourrait nous tirer vers Téhéran.

La lune se couche en ce moment. Aucun repère n’est visible. Cinq heures et demie de vol ont passé, Téhéran ne devrait plus être qu’à une heure, une heure et quart de vol, quelques 400 km. Il ne répond pas à l’appel du pilote ; c’est, ma foi, encore plausible ; il faut insister, patienter.

Une légère inquiétude se lève ; mais, au fond, Téhéran ne saurait être manqué dans cette nuit claire et bientôt les aiguilles des radio-compas, réglées sur les fréquences de Téhéran, vont se stabiliser sur l’un ou l’autre des émetteurs installés à proximité du terrain.

Le temps passe pourtant. Quelques nuages, deux mille mètres peut-être en dessous de nous, se dessinent imprécisément dans la nuit à vrai dire, le pilote se demande un instant si ce sont bien des nuages, ou quelques crêtes enneigées, et il appelle le radio en un bref conciliabule. Mais non, il n’y a pas sur notre route prévue de hauteurs suffisantes, et ce doit bien être des nuages.

Une heure encore s’est écoulée. Nous devrions être en vue maintenant, et pourtant l’obscurité n’est percée d’aucune lumière. La radio est toujours muette en graphie (l’opérateur de service doit s’être endormi), et il est étrange que la phonie non plus ne réponde pas. Quant aux radio- compas, s’ils indiquent bien Téhéran devant nous, c’est sans aucune stabilité ni indicatif décelable. La situation se fait plus sérieuse, d’autant qu’aucun autre terrain ne peut être atteint en une heure et demie de vol, ce qui nous reste d’essence. Le pilote demande au mécanicien de régler les moteurs au régime d’endurance maximum (plus faible que celui de trajet maximum pris au début). Il faut trouver Téhéran.

Hélas, une demi-heure se passe encore à notre cap sans que rien ne nous apparaisse ni que personne ne nous réponde…

En fait, nous le comprendrons plus tard, tandis que Téhéran, par suite d’une erreur de transmission de message avec Karachi – c’est ainsi que les choses s’enchainent contre nous – ne nous attend pas et ne cherche pas à nous entendre, les vents ont imprévisiblement changé depuis notre dernier repère au sol, bien lointain maintenant, de Zahedan. Plus forts d’ouest, ils nous ont entrainés bien à l’est de notre route. Ce qui veut dire que nous abordons maintenant la haute chaîne de l’Elbourz, cap sur la Caspienne.

Mais cela, nous l’ignorons. Et ces fameux radio-compas hésitants nous indiquent toujours Téhéran au nord ou nord-est alors que la ville est passée au sud-ouest Pourquoi ? L’orage magnétique est peu probable, qui aurait affolé le compas magnétique lui-même. La vérité n’est pas physique. D’autres sont en fait tombés dans le même piège que celui où nous nous engageons : de plus lointains mais puissants émetteurs russes, naufrageurs calés sur les mêmes fréquences, tels de faux phares, les ont comme aspirés. Ils ne sont plus là pour raconter ce qu’ils ont dû vivre comme nous. Ils ont fini par percuter la montagne qui déjà nous encercle, ou tomber sous les balles de chasseurs russes sur leur territoire, comme je l’ai appris depuis aux États-Unis.

Nous ne pouvons l’imaginer un instant. Le pilote effectue des changements de cap de 90° à gauche et à droite, et les aiguilles des radio-compas suivent bien le mouvement, semblant confirmer leurs indications. Pourtant sept heures de vol se sont maintenant écoulées, et quelque inspiration dit au pilote qu’on ne peut plus les croire. Mais il ne nous restait qu’elles. Une seule chose devient alors évidente : nous sommes totalement égarés au-dessus d’un pays désert et il n’y a plus qu’une heure de vol au grand maximum au régime économique que nous avons déjà adopté. Encore ne savons-nous pas que ce désert invisible est celui des montagnes.

Le pilote décide, la mort dans l’âme, de rechercher une zone d’atterrissage forcé. De nuit, ce sera une opération bien risquée avec la seule aide des phares d’atterrissage ; il faut longuement reconnaître son terrain. Il est donc temps de descendre à la recherche.

À partir de la région de Téhéran, où nous devrions tout de même être à peu près (mais nous sommes sur les rives de la Caspienne, d’après la reconstitution de notre vol), le sud-ouest est une zone à peu près dégagée. Le pilote prend ce cap, le 235, et entame une descente prudente, en évitant quelques nuages vaguement distingués (était-ce des nuages ?). Tout est éteint dans le poste, et tous surveillent au-dehors. Seule demeure la lumière ultraviolette, invisible pinceau sur les cadrans dont la fluorescence semblerait bien tranquille à qui ignorerait notre inquiétude, à la jeune femme à notre bord par exemple, qui sommeille à demi dans le siège supplémentaire du poste où elle nous a rejoints,

À Téhéran cependant, l’escale d’Air France, enfin prévenue de l’heure de notre départ de Karachi, nous attend ; et sur son intervention, le contrôle aérien a fini par s’inquiéter : nous devrions être arrivés depuis une demi-heure et l’alerte est donnée. On appelle « Roméo Golf » pour l’aider. Mais nous n’entendrons jamais rien, pas plus qu’on ne nous entendra lorsque nous lancerons nos ultimes messages sur les fréquences de détresse : nous sommes cachés derrière les montagnes au milieu desquelles, aveugles, nous descendons. Quarante ans plus tard, en voyage d’historiens, passant par la route le col de Gatchar à près de 3.000 m, j’ai pu voir cette fois en pleine lumière le vrai chaudron où nous nous enfoncions sous le sommet de 4.540

mètres, et mes compagnons à qui je le montrais en ont frémi comme moi. Car il faut bien maintenant que je prenne la parole.

Un instant trompé par une apparence de lueur vers le nord-ouest, – trompeuse plaque de neige sans doute – mais qui ne serait tenté ? -, je reprends bientôt mon cap 235,10.000 pieds, 3.000 m en descente. Il reste 300 litres d’essence, quarante minutes de vol en régime éco. Dans quarante minutes, inéluctablement, nous serons au sol. Mais comment ?

2.000 m (et 2.500 m plus bas que les sommets). Le mécano et moi apercevons ensemble une lumière sur notre gauche : un repère. J’oblique vers elle. Mais tout à coup la voici qui se rapproche, défile en deux secondes sous notre aile, en même temps qu’en un éclair le sol et des rochers nous apparaissent Nous en étions à quelques mètres.

Le temps d’un réflexe, j’ai repris de l’altitude et fait remettre au mécanicien toute la puissance des moteurs. Des litres précieux se consument bien sûr, et il n’y aura même plus une demi- heure de vol. Mais il faut.

Sous la vague luminosité du ciel nocturne, je comprends maintenant la vérité terrible, les taches et les ombres ; les montagnes nous cément de toutes parts, çà et là cachées par un nuage. Comment ne les avons-nous pas rencontrées déjà, dans cette descente presque aveugle ? Et nous sommes au fond. La lampe perdue d’un montagnard nous aura donné un sursis dans le piège.

À tout hasard, j’allume les phares d’atterrissage. Aussitôt sous leur pinceau, c’est un mur qui se dresse devant nous, abrupte falaise. Je réussis à l’éviter dans un virage cabré, à gauche et seulement parce qu’un pilote est habitué à virer de ce côté pour mieux y voir les pistes. Et c’est de ce côté qu’il y a un passage ! De quelques mètres encore nous évitons une crête dont les plaques de neige passent en coup de vent sous nos ailes, et dans les phares je vois encore la rare végétation perçant la neige.

200 litres, annonce le mécano. Bien sûr, mais je ne peux tout de même pas réduire les moteurs et percuter le décor. Le plus tard sera le mieux. Chacun a compris, naturellement. Même notre passagère, la plus vulnérable, qui a mis les écouteurs aux oreilles. Il est de mon devoir de lui dire que cela va très mal Elle s’en doutait bien, après avoir vu la muraille. Elle trouve la bravoure de répondre par un sourire de confiance. Mon regard ne s’est détourné qu’un instant J’ai entrevu aussi mon ami le mécano : il avait un nouveau visage. Moi aussi sans doute.

Mais je n’ai pas le temps d’y penser, Car voici que l’hallucinante apparition recommence et recommence : une nouvelle muraille, le virage serré, à gauche encore, et un col juste franchi. Nous sommes remontés cependant, j’ai fait remettre les moteurs en croisière (le mot ferait sourire), et pour une fois sans pitié pour eux le mécano les mène durement. Mais comment aurions-nous le temps de sortir de ce chaudron ?

J’ai peur. Il n’y a plus qu’une question en somme : dans combien de minutes ou de secondes allons-nous nous écraser ? Moi, du moins, je me bats, avec le mécano, Mais les trois autres, à qui je n’ai pas su éviter ce piège, qui n’ont plus qu’à attendre, brièvement sans doute ? Moi, déjà, j’ai peur ; ou plutôt c’est mon corps qui a peur : ma bouche, ma langue sont sèches, et j’ai de la peine à parler, Pourtant j’appelle sur la fréquence de détresse que tout avion doit veiller :

– « May day, may day, may day (c’est notre SOS), to all aircraft this is Roméo Golf, do you read me? »,

et je recommence, car il faudrait que l’on sache où et comment nous nous sommes perdus, ne serait-ce que pour celles qui nous attendent.

Nul ne répondra. Il n’y a plus qu’à éviter encore toutes ces crêtes devinées, et cependant prendre un cap fixe, user nos derniers litres pour tenter de rejoindre quelque plaine, quelque vallée ; mais à vrai dire je n’en ai plus l’espoir ; des sommets partout Je choisis, presque sans calculer, le cap 160, inverse de notre route depuis Karachi. Mais nous ne saurions atteindre les plateaux dégagés que nous survolions certainement il y a longtemps, si longtemps.

Devant nous, assez loin peut-être, encore une ligne de crête continue, tout juste à l’altitude à laquelle nous sommes remontés. Je crois bien voir une lueur de ce côté. Mais c’est sans doute un nouveau piège, quelque plaque de neige. La lampe d’épuisement d’essence s’allume à droite ; le moteur n’a plus que dix minutes de fonctionnement ; le gauche suivra sous peu. J’essaie de faire un peu de calme en mon âme :

– « Seigneur, pardonne-moi, je t’aime, fais-moi fort, fais-les fort » quand il faudra bien, moteurs arrêtés, descendre.

Mais ne devrais-je pas, tout de suite, tenter d’échouer sur cette croupe ?
À Téhéran, bien sûr, on ne nous attend plus, et l’on a envoyé vers la France le message «

Roméo Golf perdu ».
Un nuage devant nous. Je vais le contourner, il peut cacher un sommet. Je passerai à gauche,

ou à droite ?

À gauche plutôt, en appuyant un peu du côté de la lueur… Malgré l’écart du cap qu’il faudrait garder fixe,

Lampe d’épuisement moteur gauche allumée,

Mais nous la regardons à peine, car la montagne passe sous nos pieds, et que se sont tout à coup allumées aussi devant nos yeux tirés les mille lumières du salut, les maisons des hommes. Par quel miracle : TÉHÉRAN, Ils l’ont crié ensemble. Mais j’attendrai pour crier victoire moi aussi : arriverons-nous jusque-là ?

Je reste trois minutes encore en palier, avant que mes yeux n’aient vu vraiment la rangée de lumignons de la piste, n’aient retrouvé leur jugement des distances terrestres, n’aient été sûrs d’ « avoir » la piste,

Alors, tout réduit, je descends, je dégringole sur l’aéroport, et sans risquer un réglementaire tour de piste qui obligerait à remettre du moteur, j’enroule des S comme un léger avion d’aéroclub à l’entraînement. La tour de Téhéran n’en croit pas ses oreilles d’entendre l’appel de « Roméo Golf », ni le goniomètre qui l’a entendu venir de la montagne.

Sous leurs yeux incrédules aussi, le « Roméo Golf » s’est posé après une prise de terrain un peu acrobatique, et roule sagement. Son pilote s’attache à poursuivre une procédure radio réglementaire jusqu’au parc, jusqu’à l’arrêt des moteurs.

Alors, il n’y a plus de joie pudique, et nous tombons dans les bras les uns des autres. Nous avons quelque peine à nous croire là, mais pas du tout à simplement croire : nous avons été bien guidés. C’est un sentiment fort, que j’ai ressenti plusieurs fois dans ma vie, comme sans doute mes compagnons du « Roméo Golf », Mais on ne s’en rend naturellement compte qu’à posteriori.

J’ai fait jauger les réservoirs, II restait à gauche 18 litres d’essence, un peu plus à droite, trois minutes de vol. Sur nos carnets, huit heures de vol de nuit;

André TURCAT Pilote d’essai du Concorde

 

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UN B17 EN DETRESSE  1er FEVRIER 1943

 En 1943 une collision en vol le 1er fevrier 1943, entre un B17 et un Chasseur allemand au-dessus du port de Tunis, est devenue l’objet de l’une des plus célèbres photographies de la WWII. Un chasseur ennemi attaquant une formation de 97th Bomb Group perdit le control, Probablement avec un pilote blessé, au court de sa descente mortelle contre la partie arrière du fuselage de la forteresse volante nommée « All American » , pilotée par le Ltt Kendrick R. Bragg du 414th Bomb Squadron.

Lorsque le chasseur a percuté il s’est disloqué mais a laissé des morceaux dans le B17 . La partie gauche du plan fixe et l’aileron gauche ont été complètement arrachés.

Les 2 moteurs droits étaient HS et l’un de gauche avait une sérieuse fuite à la pompe à huile. La partie de la dérive fixe et la partie mobile ont été endommagées, le fuselage a été pratiquement entièrement sectionné seulement tenu par deux petites parties de la cellule,

Les radios et les systèmes électrique et oxygène endommagés. Il y avait aussi un trou sur le dessus de plus de 4,80 m de long et 1,20 m de large sur la partie la plus large ; la rupture du fuselage allait jusqu’à la tourelle du mitrailleur du haut.

ATT00249

Bien que la queue cabossée se balançait dans le vent relatif, elle se tordait lorsque l’avion tournait et tous les cables furent sectionnés à l’exception d’un seul pour la profondeur qui fonctionnait encore, et l’avion continuait miraculeusement à voler !

Le mitrailleur de queue était pris au piège car il n’y avait plus de plancher reliant la queue du reste de l’avion. Les mitrailleurs du fuselage et de la queue utilisèrent des morceaux du chasseur allemand et leur propre harnais de parachute afin d’éviter que la queue ne se détache et que les deux côtés du fuselage ne se séparent.

 Pendant que l’équipage essayaient que le bombardier ne se déboite, le pilote continuait sur son run et larguait ses bombes sur l’objectif

Lorsque les trappes de bombardement furent ouvertes, les turbulences furent telles qu’un des mitrailleurs du fuselage fut soufflé dans la partie abimée de la queue. Cela prit plusieurs minutes à quatre membres de l’équipage de lui passer des suspentes de parachute et de le tracter vers l’avant de l’avion. Quand ils essayèrent de faire la même chose pour le mitrailleur de queue, la queue se mit à battre tellement qu’elle commençait à se détacher. Le poids du mitrailleur de queue ajoutait de la stabilité à la section arrière, aussi il retourna à sa place. Le virage retour vers l’Angleterre dût être fait très lentement pour éviter que la queue ne se détache.  Ils parcoururent presque 70 nautiques pour faire le virage retour. Le bombardier était tellement endommagé qu’il perdait de l’altitude et de la vitesse et se retrouvait bientôt seul dans le ciel.

Pendant un bref instant deux autres chasseurs allemands Me-109 attaquèrent  le «  All American ». En dépit des dommages progressant, tous les mitrailleurs furent capables de répondre à ces attaques et bientôt éconduisirent les chasseurs. Les deux mitrailleurs de fuselage se tenaient debout avec la tête dehors au travers du trou dans la partie supérieur du fuselage pour braquer et tirer avec les mitrailleuses. Le mitrailleur de queue devait tirer de courtes rafales parce que le recul faisait tourner l’avion.

Des chasseurs P 51 alliés interceptèrent le «  All American » comme il traversait la Manche et prirent une des photos montrées. Ils prévinrent la base par radio  en décrivant que l’appendice surfait comme la queue d’un poisson et que l’avion ne pourrait pas se rendre à la base et qu’il fallait envoyer des bateaux pour récupérer l’équipage lorsqu’ils sauteraient.

Les chasseurs restèrent  avec la Forteresse, recevant des signaux manuels du le LTT Gragg et les relayant à la base. Le Ltt Bragg signala que 5 parachutes et le spare avaient été utilisés, aussi cinq membres d’équipage ne pourraient pas évacuer. Il prit la décision que s’ils ne pouvaient pas évacuer en toute sécurité, il resterait dans l’avion pour le poser.

Deux heures et demie après avoir été percuté, l’avion fit son dernier virage face à la piste alors qu’il était encore à plus de 40 nautiques.

Il descendit pour un atterrissage d’urgence et fit un une décélération normale sur son train d’atterrissage.

Lorsque l’ambulance s’approcha à côté, elle fut remerciée car aucun membre de l’équipage ne fut blessé. Il était incroyable que l’avion ait pu continuer à voler dans de telles conditions. La Forteresse  se tient placidement jusqu’à ce que tout l’équipage sortent par la porte d’accès et que le mitrailleur de queue descende d’une échelle , et c’est à cet instant que toute la partie arrière s’effondra.

Ce vieil oiseau a fait son boulot et a ramené l’ensemble de l’équipage sain et sauf à la maison.ATT00252ATT00255ATT00258ATT00261

« S’il existait des lois, règles ou filtrage contre le fait d’’envoyer la photo ci-dessous à ma femme, s’’il vous plait refermez le pli et retournez le moi ; c’est une prise de photo unique et je détesterais  la perdre          Merci. signature. »

d’après la signature, c’est le navigateur de la forteresse qui adresse la lettre ci dessous à son épouse, et comme tout le courrier passait par la censure, il s’adresse au censeur

ATT00246

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ILS_OUVRIRENT_LE_BAL_  1939 1945

DERNIERE MISSION ATLANTIS :

atlantisthefinalmission-110726070334-phpapp021

EPAVE RETROUVEE 18 ANS APRES

L’AERO POSTALE
L’EVOLUTION DES COCKPITS
1903 Wright Flyer

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Spirit of St Louis

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Douglas M2

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Bellanca-CF

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Fokker-D-VII-

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Supermarine-Spitfire-Mk-VII-

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Focke-Wulf-Fw-190-F-8

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Messerschmitt-Me-262A-1a

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Bell-X-1

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EnolaGay

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Grumman-G-21

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De Havilland DH106 Comet 4 G-APDB

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Comet 4 G-APDB

General-Dynamics F 16 Fighting Falcon

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Lockheed SR 71A Blackbird

Lockheed SR 71A Blackbird

Douglas DC-7

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Sud Aviation Caravelle

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Concorde

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Boeing 747-8 Lufthansa

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Boeing 787

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Airbus A 320

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Airbus A380 BritishAirways

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BritishAirways

LE CONCORDE :
https://www.facebook.com/notes/aviation-geeks-tahiti/le-concorde-en-polynesie/841790142525260

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